Вести Баку
В Азербайджане открывается еще одна платная дорога. Автомобильная трасса Ахмедбейли-Физули-Шуша введена в эксплуатацию как платная, сообщили в Государственном агентстве автомобильных дорог Азербайджана.
Водителям при этом оставили бесплатную альтернативу: они могут ехать по платной магистрали или выбрать Зефер Йолу.
До этого первой платной автомобильной дорогой в стране стала трасса Баку-Куба, ведущая к государственной границе с Россией.
Транспортный эксперт Эльмаддин Мурадлы в комментарии AZXEBER.COM заявил, что сама практика платных дорог давно применяется во многих странах.
По его словам, проблема не в платности как таковой, а в том, чтобы бесплатная альтернатива не была заведомо хуже по качеству.
«Платные дороги существуют во всем мире. Но при внедрении такой системы нужно обращать внимание и на состояние бесплатной альтернативной дороги. Бесплатная дорога не должна серьезно уступать платной по качеству», сказал Мурадлы.
Он отметил, что преимущество платных дорог обычно заключается в более коротком маршруте и более высокой разрешенной скорости.
По измененному законодательству, максимальная скорость на платных дорогах может составлять 130 км/ч, тогда как на других дорогах этот показатель обычно находится в пределах 90-110 км/ч.
По оценке Мурадлы, нынешние тарифы можно считать приемлемыми.
«В нынешних условиях цены на платных дорогах нормальные. Речь не идет о каких-то фантастических суммах. Государство при регулировании этих вопросов учитывает время, которое выигрывает водитель, и экономию топлива. Обычно сумма оплаты близка к этой экономии», отметил эксперт.
Но у темы есть и другая сторона. Экономист Натиг Джафарли, комментируя открытие дороги на своей странице в Facebook, написал, что новость о еще одной дороге в Шушу сама по себе вызывает радость. По его словам, еще 7-8 лет назад о такой возможности трудно было даже мечтать.
Однако дальше, считает Джафарли, начинается вопрос логики платных дорог.
Он напомнил, что в Европе, Турции и ряде других стран платные трассы часто строятся в формате сотрудничества государства и частного сектора. Инвестор вкладывает средства, затем за счет сборов возвращает вложения и берет на себя расходы по текущему и капитальному ремонту.
В Азербайджане, по его словам, ситуация иная: дороги строятся за счет государственного бюджета, то есть за счет налогоплательщиков.
Затем их содержание, ремонт, разметка и дорожная инфраструктура также финансируются из бюджетных средств.
«Мы, граждане, уже заплатили за эти дороги через налоги», фактически говорит Джафарли в своем комментарии.
По мнению экономиста, если платные дороги передаются в управление частному сектору, а расходы на текущий и капитальный ремонт больше не ложатся на бюджет, такую модель можно понять.
Но если дорога построена государством и затем продолжает содержаться за счет бюджета, возникает вопрос: за что именно платит водитель?
Джафарли также поставил несколько вопросов, на которые, по его мнению, должны ответить официальные структуры: куда будут поступать средства от платных дорог, как они будут расходоваться, кто будет нести ответственность за управление, будут ли в последующие годы на эти дороги снова выделяться деньги из бюджета и по какой методике устанавливаются тарифы.
На практике платные дороги могут быть удобны для части водителей, особенно если речь идет о более коротком маршруте, высокой скорости и экономии топлива. Но для общества ключевой вопрос остается не только в размере тарифа.
Главный вопрос в прозрачности: если дорога построена за счет налогов, гражданин должен понимать, почему он платит еще раз и кто отвечает за эти деньги.
Вести Баку