Редакция Вести Баку
Угроза потребовать от Москвы $2 млрд в год стала самой громкой частью заявления Никола Пашиняна. Но настоящий конфликт связан не с деньгами. Ереван пытается вернуть контроль над железной дорогой, которая из тупикового актива превращается в основу новых маршрутов между Азербайджаном, Арменией и Турцией.
Никол Пашинян открыл новый фронт в отношениях с Москвой. Теперь спор идет не о военной базе, ОДКБ или российском телевидении, а о железной дороге — пожалуй, самом недооцененном российском активе в Армении.
30 июля премьер-министр заявил, что железнодорожная инфраструктура является собственностью Армении и республика должна иметь возможность использовать ее по своему усмотрению. Если договориться с российской стороной не удастся, Ереван допускает обращение в международный арбитраж.
Тогда же прозвучала фраза о том, что Армения может начать требовать по $2 млрд в год за то, за что прежде ничего не требовала. Однако Пашинян не представил расчета этой суммы и не оформил ее как официальную финансовую претензию. По форме это была скорее демонстрация возможного переговорного давления, чем готовый счет, который уже завтра будет направлен в Москву.
Почему спор возник именно сейчас
В 2008 году Армения передала свою железнодорожную систему в управление «Южно-Кавказской железной дороге» — дочерней структуре РЖД. Договор был заключен на 30 лет с возможностью продления.
В тот период армянская железная дорога фактически являлась тупиковой сетью. Границы с Азербайджаном и Турцией оставались закрытыми, а единственный работающий международный маршрут проходил через Грузию.
При такой конфигурации российская концессия не мешала стратегическим планам Еревана: железная дорога обслуживала внутренние перевозки и ограниченный северный маршрут.
Теперь ситуация изменилась.
На фоне армяно-азербайджанского мирного процесса и нормализации между Арменией и Турцией старые советские линии могут стать частью совершенно новой транспортной системы. Речь идет об участках от Ерасха к Нахчывану, от Ахурика к турецкой границе и о направлении через Иджеван к Азербайджану.
Еще в декабре 2025 года Пашинян просил российскую сторону ускорить восстановление этих линий. Он одновременно предупреждал, что Армения готова вывести отдельные участки из концессии и отремонтировать их за счет собственного бюджета.
Именно здесь находится главный нерв конфликта.
Армения хочет самостоятельно определять, когда, на каких условиях и с какими партнерами будут открываться дороги в сторону Азербайджана и Турции. Но формально значительная часть существующей железнодорожной инфраструктуры находится под управлением российской компании.
Получается парадокс: политическое решение об открытии границ может принять Ереван, но практическая реализация проекта зависит от оператора, связанного с Москвой.
Москва ответила не только как концессионер
РЖД заявили, что полностью выполняют условия договора. Глава компании Олег Белозеров предупредил: если Армения решит прекратить концессию или изменить ее условия, российская сторона вправе потребовать возврата вложенных средств.
По утверждению РЖД, прибыль от деятельности ЮКЖД не выплачивалась российскому акционеру в качестве дивидендов, а направлялась на развитие армянской железнодорожной системы.
Министр экономического развития России Максим Решетников пошел еще дальше. Он заявил, что ЮКЖД не является «бесплатным активом» и что российские вложения превысили 30 млрд рублей.
Но затем министр перевел разговор с железнодорожного договора на все экономические отношения двух стран. Он напомнил о российском рынке, преимуществах ЕАЭС и льготной цене на газ для Армении.
Это важный сигнал.
Москва рассматривает железнодорожный конфликт не как изолированный коммерческий спор, который можно решить между юристами и транспортниками. Для нее он стал частью более широкого вопроса: может ли Армения сохранять экономические преимущества сотрудничества с Россией, одновременно вытесняя Москву из стратегической инфраструктуры?
Фактически Решетников напомнил Еревану, что российское присутствие в Армении представляет собой единую систему — железная дорога, газ, рынок ЕАЭС, инвестиции и торговые льготы. Попытка изъять один элемент может вызвать реакцию по другим направлениям.
Две правды одного конфликта
У обеих сторон есть аргументы.
Армения вправе требовать, чтобы ее государственная инфраструктура соответствовала национальной транспортной политике. Концессионный договор не должен превращаться в бессрочное право иностранной компании блокировать проекты, которые Ереван считает стратегически важными.
Особенно если речь идет о выходе из многолетней транспортной изоляции.
Но наличие суверенитета над железной дорогой не отменяет подписанного договора. Государство может владеть инфраструктурой, передав при этом права на ее эксплуатацию концессионеру. Фраза «это наша собственность» сама по себе не позволяет без финансовых последствий изменить согласованные условия.
Именно поэтому перспектива арбитража для Армении не является простой или гарантированно выигрышной.
Еревану придется доказать не только свое право распоряжаться железной дорогой, но и наличие нарушений со стороны российского оператора. Москве, в свою очередь, придется подтвердить выполнение инвестиционных обязательств и обосновать размер возможной компенсации.
Без публикации полного текста договора и независимого аудита невозможно определить, чья юридическая позиция сильнее.
Откуда взялись $2 млрд
Сумма в $2 млрд выглядит прежде всего политическим сигналом.
Она многократно превышает заявленный РЖД совокупный объем инвестиций в армянскую железную дорогу. Публичной методики, объясняющей, каким образом Ереван мог бы ежегодно начислять такую плату, представлено не было.
Вероятно, Пашинян пытался показать Москве, что финансовые претензии могут быть взаимными. Россия говорит о своих инвестициях и экономической поддержке, а Армения может поставить вопрос о стоимости многолетнего использования государственной инфраструктуры и возможной упущенной выгоде.
Это переговорная дубинка, а не бухгалтерский документ.
Кроме того, резкость заявления позволяет Пашиняну продемонстрировать внутренней аудитории, что Ереван больше не намерен обсуждать с Москвой инфраструктурные вопросы с позиции младшего партнера.
Какие варианты остаются
Наиболее рациональным решением был бы не полный разрыв концессии, а ее пересмотр.
Армения может вывести из договора отдельные приграничные участки, необходимые для открытия сообщения с Азербайджаном и Турцией. РЖД при этом сохранят управление основной частью сети и получат согласованную компенсацию за уже произведенные расходы.
Второй вариант — продажа концессионных прав компании из третьей страны. Пашинян ранее называл Казахстан, ОАЭ и Катар как государства, поддерживающие отношения одновременно с Ереваном и Москвой. Однако Россия пока не демонстрирует готовности расстаться с активом.
Третий сценарий — международный арбитраж. Он станет самым продолжительным и опасным вариантом: спор может затянуться на годы, а железнодорожные проекты окажутся заложниками судебного процесса.
Что это означает для Азербайджана
Для Баку личность будущего оператора армянской железной дороги имеет второстепенное значение.
Азербайджану нужны понятные сроки восстановления путей, гарантированная пропускная способность, согласованные таможенные процедуры и отсутствие возможности политически блокировать перевозки.
Но конфликт между Ереваном и Москвой способен замедлить запуск маршрутов. Невозможно строить долгосрочную транспортную систему, пока не определено, кто управляет путями, отвечает за инвестиции и несет ответственность за безопасность движения.
В то же время спор может ускорить освобождение армянской инфраструктуры от внешних ограничений. Если Ереван и Москва найдут компромисс, устранение юридической неопределенности позволит быстрее восстановить сообщения с Нахчываном и Турцией.
Железная дорога как символ новой Армении
Конфликт вокруг ЮКЖД показывает, насколько изменились армяно-российские отношения.
Раньше российское управление железной дорогой воспринималось в Ереване как технический вопрос. Теперь его рассматривают как ограничение суверенитета и препятствие для внешнеполитической диверсификации.
Москва же видит в действиях Пашиняна попытку сохранить экономические преимущества сотрудничества с Россией, постепенно передавая стратегические позиции другим партнерам.
Поэтому спор о рельсах уже невозможно решить исключительно на уровне РЖД и армянского Министерства инфраструктуры.
На самом деле стороны выясняют, кто будет контролировать выход Армении из транспортной изоляции и какое место в новой архитектуре Южного Кавказа останется России.
Пашинян хочет, чтобы это решение принималось в Ереване. Москва напоминает, что независимость от российских активов имеет свою цену.
Если стороны договорятся, железная дорога может стать частью регионального мира. Если же вопрос превратится в борьбу за политическое унижение соперника, новые маршруты еще долго будут существовать только в заявлениях и на картах.
Вести Баку